Lad os slippe grebet om SAS

Jens Meilvang
12. oktober 2023

Norge og Sverige har for længst taget nødudgangen og smækket kassen i for det ildestedte SAS, men i Danmark vil vi nu fortsætte vores massive investeringer i det dårligt flyvende selskab.

Fremover skal staten nemlig eje 25,8 procent mod de forrige 21,8 procent af selskabet. Det er helt skørt.

Siden SAS blev etableret under én fælles, børsnoteret aktie har staten skruet op for indskuddene af skattekroner i 2001, 2009, 2010, 2012, 2017, 2020, 2021, 2022 og nu i 2023. Man har tegnet aktier for i alt 2,6 milliarder kroner og lånt selskabet 3,6 milliarder Og alligevel bliver man ved.

I Liberal Alliance er vores holdning klar: Det er ikke en statslig opgave at drive et flyselskab. Og det gælder også, om så SAS pludselig begynder at lave resultater. For lad os huske på, at SAS blandt andet klarer sig dårligt af den årsag, at mange andre flyselskaber gerne vil flyve fra og til København. Særligt de privatejede. De kan nemlig sagtens drive et flyselskab uden statslig indblanding, hvilket nær har taget livet af SAS op til flere gange.

Når vi samtidig kan se, at interessen fra private aktører er der, giver statens nye opjustering af ejerskabet blot endnu mindre mening.

DSB’s monopol skaber høje priser og dårlig service. Løsningen er mere konkurrence

Jens Meilvang
31. august 2023

Prisen for DSB’s monopollignende tilstand bliver sendt videre til danskerne. Men med skærpede EU-regler har regeringen en anledning til at sende DSB’s aftale med staten til et tiltrængt eftersyn.

Juleaftensdag 2023 træder EU’s nye, skærpede regler for udbud på jernbaneområdet i kraft, hvilket er en glimrende anledning til at sende DSB’s nuværende aftale med staten til et tiltrængt eftersyn.

Men desværre tyder noget på, at regeringen ikke har tænkt sig at sende DSB’s aftale med staten i udbud.

I Liberal Alliance synes vi ikke, at det er den rigtige løsning.

For som alle, der jævnligt benytter sig af DSB’s ydelser, vil vide, er der bestemt plads til forbedring, hvad angår den kollektive trafik her til lands.

Det grundlæggende problem kan spores til en kendsgerning, som man ikke behøver at være Ph.d. i økonomi for at være bekendt med. Nemlig at monopoler skaber dårlig service og høje priser.

Når virksomheder bliver udsat for konkurrence, bliver de tilskyndet til at innovere, reducere deres omkostninger, forbedre kvaliteten af deres ydelser og gøre sit ypperste for at møde forbrugernes behov.

Omvendt fører et fravær af konkurrence til stilstand, og prisen for dette bliver sendt videre til danskerne, som får det af mærke på flere områder, end blot når rejsekortet skal tankes op – eksempelvis i form af forsinkelser eller dårlig service.

Da man tidligere konkurrenceudsatte DSB’s ruter i Vest- og Midtjylland, hvor Arriva vandt udbuddet, endte man med at spare 300 mio. kr. alene første kontraktperiode.

Uanset hvor man bor i Danmark, skal man kunne stole på, at der kommer tog til tiden, hvis priser er til at betale.

Og når regeringen selv har bebudet, at man gerne vil have flere danskere til at bruge den kollektive trafik, er det en bunden opgave at gøre det så let som muligt for danskerne at bruge den offentlige transport.

Derfor håber jeg på, at regeringen vil bryde med vanetænkningen og sørge for at sende DSB’s aftale i udbud, så andre aktører også har muligheden for at byde ind. For kun på den måde kan vi sikre, at de hundredtusindvis af danskerne, der hver dag er afhængig af DSB, får den bedst mulige service til de lavest mulige priser.

Regeringens nye vejafgift er mere rød end grøn

Jens Meilvang & Carsten Bach
12. april 2023

Regeringen, Radikale Venstre, Enhedslisten og alternativet havde knap præsenteret aftalen om en ny vejafgift, før cirka 100 chauffører og vognmænd rullede ind på Slotsholmen for at vise deres utilfredshed med den nok mest afgørende aftale for sektoren i mange år.

Aftalen går i korte træk ud på, at transportvirksomheder fra 2025 skal betale vejafgifter, efter hvor mange kilometer deres lastbiler kører i Danmark. Aktørerne i transportbranchen skal ifølge Skatteministeriet regne med i gennemsnit at komme af med 1,3 kr. pr. kørt kilometer, og hensigten er, at branchen skal reducere 0,3 mio. tons CO2 i 2025 og 0,4 mio. tons i 2030. To tal, der ikke umiddelbart lyder af meget. Og det med god grund.

Spørger man Mogens Fosgerau, der er professor i transportøkonomi på Københavns Universitet, så er der nemlig stort set ingen klimapolitisk gevinst ved afgiften. Til gengæld ligger incitamentet til forslaget ifølge ham og andre stemmer i det faktum, at afgiften vil sikre staten en gevinst på cirka 1 mia. kr. i 2025. Og det er en mærkbar sum penge: Til sammenligning er der f.eks. blot 200 mio. kr. til forhandling mellem partierne i finansloven for 2023. Netop den pointe understreger Mogens Fosgerau, når han passende siger om tankerne bag aftalen, at »det har bare ikke så meget med klima at gøre«. For det har det såre simpelt heller ikke.

I stedet mener vi, at aftalen er et dæknummer for at skrabe penge i kassen – og endda et dårligt et af slagsen. Omkostningerne er så store i forhold til den spinkle C02-reduktion, at man med en vis vilje sagtens kunne have fundet langt mere omkostningseffektive løsninger. Omkostningerne i den nuværende aftale rammer både alt for hårdt, bredt og skævt.

Aftalen rammer hårdt, fordi branchens samlede omkostninger ved den løber op i cirka 2,5 mia. kr. Den rammer bredt, fordi alle typer lastbiler bliver pålagt afgiften – sågar el-lastbiler, hvilket giver meget lidt mening, hvis intentionen skulle være grøn. Og ikke mindst rammer den skævt, fordi det særligt er aktører i yderområderne, der kører mange kilometer.

Ifølge Dansk Industri foregår hver fjerde kørte kilometer til eller fra Nord- og Vestjylland, mens hele 7 af 10 kørte kilometer med lastbil sker med på- eller aflæsning i Jylland. Her er afstandene som bekendt større end i f.eks. hovedstadsområdet. Dermed vil både transportvirksomhederne og produktionsvirksomhederne havne i en situation, hvor det er mere attraktivt at løse og tage opgaver fra de centrale dele af landet. Det vil på sigt skade yderområderne, der i forvejen har nok problemer med centraliseringen.

Samtidig er regeringens aftale i strid med dens planlagte skattestop, da indtægterne fra den ikke bliver ført tilbage til den grønne omstilling af transportbranchen. Nej, de kan i stedet gå til andre prestigeprojekter – når altså regeringen har fraregnet de 300 mio. kr., der skal bruges på at administrere ordningen. Det kan vi ikke være bekendt over for de vognmænd, der måske ser ind i en lukningstruet fremtid.

Samlet set er vi efterladt med et billede af en model, der simpelthen er for ineffektiv, og hvor intentionen snarere er at skrabe penge sammen end at gøre noget for klimaet. Det mener vi ikke er en måde at bedrive klimapolitik på. Lad os i stedet kigge på en klogere løsning sammen med branchen, hvor vi reelt kan gøre den grønnere.

(Debatindlæg bragt i Jyllands-Posten d. 12. april 2023)

Danmark skal bindes sammen over Kattegat

Jens Meilvang
1. april 2023

En Kattegatbro vil binde Danmark sammen og skabe vækst og udvikling i hele landet, men særligt Midt-og Nordjylland og store dele af Sjælland har meget at vinde.

I Liberal Alliance mener vi, at der skal sættes tempo på forarbejdet.

Vi skal hive Kattegatforbindelsen op af den seneste socialdemokratiske regerings syltekrukke.

Det er for længst konkluderet, at en Kattegatforbindelse vil være positiv for samfundsøkonomien, og med brugerbetaling vil den også være selvfinansierende.

Jeg forstår ikke, at borgere og virksomheder skal vente yderligere, når der er en løsning, som kan iværksættes nu.

En forbindelse vil også sikre langt bedre forsyningssikkerhed for hele Danmark. I dag er vi alt for sårbare over for ulykker på Storebæltsbroen, som vi desværre ser fra tid til anden. Med en Kattegatforbindelse vil man altid kunne fragte varer og personer fra øst til vest og omvendt.

Ikke nok med at det vil være en mavepuster til urbaniseringen, så vil en forbindelse også skabe vækst til erhvervslivet i Nord-og Midtjylland – en vækst, som ubetinget kommer sammen med en langt bedre fremkommelighed.

En forbindelse via Samsø vil også betyde mindre trængsel på Fyn, hvor borgere og virksomheder hver dag spilder kostbar tid på at holde i kø.

På Samsø er der berettiget bekymring for en Kattegatbro. Liberal Alliance er klar til at finde den bedste løsning for borgerne på Samsø.

Vi skal gøre, hvad der er muligt, for at imødekomme bekymrede borgere, der vil blive påvirket af anlægget. Vi er åbne over for alle mulige tiltag, der kan afhjælpe eventuelle påvirkninger. En så stor investering, der skal holde i mange generationer, skal laves med respekt for omgivelserne. Her må anlægsinvesteringen godt koste mere, hvis vi finder den rigtige løsning.

I Liberal Alliance er vi ikke bange for klimapåvirkningerne af en Kattegatforbindelse og går ikke med i koret af klima-sortseere, der ønsker at sætte hele Danmarks vækst og udvikling på pause.

Forbindelsen vil med årene blive grønnere og grønnere, i takt med at flere og flere biler bliver CO2-neutrale enten i form af elbiler eller som følge af drivmidler som f. eks. ved hjælp af havvindmøllestrøm (Power-to-X).

Vi er således ikke bange for den langsigtede klimapåvirkning ved at bygge en ren bilbro.

Samtidig vil der hver dag blive sparet tusindvis af kilometer på de danske landeveje, for en Kattegatforbindelse vil gøre afstanden imellem Jylland og Sjælland langt kortere for en meget stor del af erhvervslivet og borgere, som i dag må køre via Fyn.

Jeg tror, at venstrefløjens frygt for brugen af beton og jern til at bygge broen kun er et skalkeskjul for at sætte danmarkshistoriens mest vækstskabende byggeri på pause, og at den virkelige grund bunder i, at privatbilismen ikke må få bedre vilkår, der kan gøre det mere attraktivt at købe en bil frem for at bruge den kollektive transport.

Det skal efter min mening ikke hindre det kæmpe potentiale for vækst i udvikling i Midt-og Nordjylland samt store dele af Sjælland.

(Debatindlæg bragt i Jyllands-Posten d. 1. april 2023)

Uber chauffør

Tillad Uberkørsel i yderområder

Jens Meilvang
9. marts 2023

Flere steder i Danmarks yderområder ringer du forgæves, når du skal bestille en taxa, eller må i bedste fald væbne dig med utroligt meget tålmodighed.

Mangel på taxaer er et stort problem for mange borgere i landdistrikterne. I Liberal Alliance mener vi at have en løsning, der er fleksibel i tyndtbefolkede områder, som borgerne i området selv kan bidrage til, og som ikke koster statskassen en krone.

Vi skal tillade Uber i yderområderne.

Tidligere var taxaer begrænset af kun at måtte køre inden for deres egne kommunegrænser. Det skævvred konkurrencen mellem taxaerne i storbyerne med masser af kunder og de taxaer, der var bundet til tyndtbefolkede landområder uden det store behov for taxakørsel.

Derfor var Liberal Alliance selv med til at ændre lovgivningen i 2017.

Taxachaufførerne må i dag køre frit uden for deres egen kommunegrænse og ind til kunderne i byerne.

Det er en liberalisering af lovgivningen, vi også i dag står på mål for. Men ændringen har også gjort det sværere for de borgere, der er tilbage i de tyndtbefolkede områder, at få en taxa, når behovet fra tid til anden opstår.

Her kan Uber være en let og økonomisk god løsning for landområderne.

Uber var nødsaget til at lukke i 2017, efter at et flertal i Folketinget ikke ville lempe forskellige krav som for eksempel krav om sædefølere og taxametre i alle vogne i taxalovgivningen. Ubers vognpark bestod af private biler, som opererede med et andet system, og det blev derfor Ubers endeligt i Danmark.

Men lemper vi taxilovgivningen og tillader Ubers chauffører at køre igen inden for bestemte kommunegrænser, vil det kunne sikre taxakørsel i yderområderne, uden at eksisterende taxaer skal tvinges til at køre fast i tyndtbefolkede områder og dermed risikere at miste en del af deres indtjening.

I stedet kan lokale borgere stå for kørslen. Det vil hjælpe deres eget lokalområde og samtidig skaber det en værdi i kroner og øre for den lokale Uber-chauffør.

Derfor har jeg stillet transportminister Thomas Danielsen spørgsmålet, om regeringen vil samarbejde om at genoplive Uber i landdistrikterne.

Jeg – og mange borgere uden for storbyerne – venter spændt på svar.

(Indlæg bragt i Jyllands-Posten d. 9. marts 2023).